Le combat pour la sécurité routière progresse. Les
chiffres du bilan 2004 de l’Observatoire national interministériel
de Sécurité routière (ONISR) l’attestent avec une nouvelle
baisse du nombre de tués de 8,7 %. Mais alors que toutes les
catégories d’usagers sont concernées par cette réduction,
une seule reste à l’écart du mouvement général : les
motocyclistes; 814 d’entre eux se sont tués sur la route en
2004, contre 813 en 2003. Certes, cette hausse (0,1 %) fait
suite à la forte baisse de 2003 (- 16,4 %), inférieure
d’ailleurs à la baisse générale (- 21 %). Néanmoins,
depuis dix ans, la part des motocyclistes morts sur la chaussée
dans l’ensemble des victimes ne cesse d’augmenter. Elle était
de 9,2 % en 1996… elle a atteint 15,6 % en 2004. Autre constat
dramatique : selon l’étude sectorielle de l’ONISR Les
Motocyclettes et la sécurité routière en France en 2003 (La
Documentation française), et compte tenu du nombre de kilomètres
parcourus, le risque d’être tué dans un accident est 19 fois
plus élevé en moto qu’en voiture de tourisme. D’après
l’ONISR "la moto est, de loin, le moyen de transport le
plus dangereux et le motocycliste l’usager le plus vulnérable".
"En France, le risque d’être tué par kilomètre
parcouru en motocyclette est deux fois supérieur à celui de
l’Allemagne."
L’étude Les Motocyclettes et la sécurité routière
en France en 2003 fait le point sur l’accidentologie et présente
l’exposition au risque de ce type de véhicules. Plusieurs
causes sont à l’origine du sur risque moto. Premièrement les
caractéristiques mêmes du mode de transport, comme l’absence
d’habitacle. Deuxièmement le comportement des motocyclistes.
En avril 2004, 69 % des motocyclistes sondés par l’Ifop
pour la Sécurité routière ont affirmé que "conduire une
moto incite à prendre plus de risques qu’en voiture",
65% d’entre eux étant conscients d’en prendre. Passer entre
les files de voiture ou déterminer soi-même la vitesse à
adopter apparaissent pour une majorité comme des pratiques légitimes,
puisque s’inscrivant dans les usages du deux-roues motorisé.
Ainsi, 62% des conducteurs de moto dépassent les vitesses
maximales autorisées. Par ailleurs, 19,4% des conducteurs de
deux-roues impliqués dans des accidents mortels en 2004 avaient
un taux d’alcoolémie positif. Reste que nombre de ces
accidents sont également dus à des "défaillances"
comme l’explique une enquête de l’Inrets (voir p. 18).
"Un strict respect des règles concernant la
vitesse et l’alcool réduiraient respectivement de 35 % et de
20 % le taux de mortalité des motocyclistes."
L’analyse de l’accidentologie montre également le
rôle joué par l’infrastructure. Une étude réalisée par le
Ceesar dans le cadre du projet Rider (Recherche sur les
accidents impliquant un deux-roues motorisé) met notamment en
lumière des phénomènes de glissance (passage piétons,
plaques d’égout…) et d’instabilité de la moto (chaussée
dégradée, bandes rugueuses…). De même, certains équipements
(panneaux…) influent directement sur la perception de
l’infrastructure par le motard, donc sur son comportement. Et,
en cas de chute, la présence d’obstacles (arbres, rails de sécurité…)
constituent autant de facteurs aggravant les conséquences de
l’accident. Enfin, une autre cause essentielle de
l’accidentologie des deux-roues réside dans la cohabitation
avec les autres usagers de la route. En règle générale, les
automobilistes, possesseurs d’un permis B, ont rarement eu
l’expérience d’un deux-roues motorisé dans leur vie de
conducteur. Aussi sont-ils peu conscients des spécificités de
la conduite des motos et de la vulnérabilité de leurs
conducteurs. Pourtant, les deux-roues à moteur exigent
davantage d’attention de la part des automobilistes : du fait
de leur vitesse, ils ont tendance à "surgir" dans le
trafic et, hors agglomération, leur faible nombre ne les incite
pas à anticiper leur présence. Cette méconnaissance et ce
manque d’attention à l’égard des deux-roues motorisés
peuvent conduire à des comportements inconsciemment dangereux.
Ainsi, selon l’étude sectorielle de l’ONISR, les scénarios
d’accident les plus fréquents sont "le tourne-à-gauche"
de la voiture de devant (32,8%), le conflit de priorité (28,8
%), le heurt par la moto de l’arrière de la voiture (10,1 %),
le heurt frontal (dépassement ou déport : 14,7 %). Cette
cohabitation difficile aboutit aujourd’hui à des incompréhensions
réciproques. Même si tous reconnaissent ensemble que les problèmes
relèvent autant des motards que des automobilistes (59 %), un désaccord
paraît sur la cause du risque : pour 44 % des usagers de
deux-roues motorisés sondés, ce sont les automobilistes qui ne
font pas attention, et, pour 54 % des automobilistes, les
motards prennent trop de risques dans leur conduite.
- MAIDS : une étude européenne controversée
Le point de vue de Jean Chapelon, secrétaire général de
l’Observatoire national interministériel de Sécurité routière.
Quelle est la spécificité de l’étude MAIDS ?
MAIDS (Motorcycle Accidents In Depth Study) est un ensemble d’études
détaillées d’accidents. Depuis plusieurs années, des études
similaires sont réalisées en France pour les véhicules légers
et les poids lourds, et depuis trois ans pour les motos. La
particularité et l’intérêt de MAIDS sont de rassembler des
études effectuées simultanément dans six pays européens : la
France, l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne et les Pays-Bas,
soit un ensemble de 921 cas d’accidents.
Soutenez-vous ce type de travaux ?
Naturellement. Les études détaillées d’accidents sont très
développées en France et soutenues depuis longtemps par la Sécurité
routière. Elles sont pratiquées par l’Inrets avec l’aide
de l’État et par le LAB (PSA-Renault). La Sécurité routière
a d’ailleurs financé la partie française de l’enquête
MAIDS réalisée par le Ceesar. Mais utiliser ces études pour
bien comprendre les mécanismes de l’accidentologie des
motocyclettes est une chose, utiliser ces résultats à des fins
statistiques en agglomérant l’ensemble de ces études est très
discutable du point de vue méthodologique.
Quel est le problème ?
Nous ne savons pas du tout si les cas d’accident analysés
sont représentatifs. Une bonne façon d’utiliser ces études
aurait été de reproduire la démarche qui a été celle de
l’Observatoire dans sa brochure consacrée aux motos. À
partir de données statistiques fiables, nous avons déterminé
les principaux scénarios d’accident et demandé à Pierre Van
Eslande, qui a réalisé de nombreuses études détaillées sur
les motocyclettes, de les illustrer par des exemples réels. Les
statistiques donnent l’importance quantitative des différents
scénarios, les études détaillées permettent de comprendre
pourquoi et comment ces scénarios arrivent. Par ailleurs, présenter
les résultats globaux, agglomérant les résultats français à
ceux d’autres pays comme représentatifs des comportements des
motocyclistes, ne permet pas de répondre à la question
essentielle à laquelle nous sommes confrontés : pourquoi la
France compte deux ou trois fois plus de motocyclistes tués par
kilomètre parcouru que l’Allemagne et d’autres pays voisins
?
- questions à Pierre Van Elslande, chercheur à
l’Inrets
Vous avez mené une étude sur des accidents impliquant
des deux-roues motorisés à partir de "scénarios
d’erreur ". Quel était son objectif ?
Nous avons analysé un échantillon de 80 cas d’accident
impliquant des deux-roues. Chaque cas a fait l’objet d’une
étude détaillée (recueil d’informations sur le terrain,
entretiens avec les protagonistes sur le lieu même de
l’accident, analyse des véhicules à la casse, historique des
conducteurs...), dont l’objectif est de permettre une
reconstruction (cinématique) à la fois spatio-temporelle et
causale de l’accident. Au travers de ce travail, nous pouvons
analyser les difficultés rencontrées par les conducteurs.
Notre rôle n’est pas de poser la question de la responsabilité
des protagonistes, mais d’étudier la contribution de chacun
à la fabrication d’un cas d’accident. Nous partons du
principe qu’un accident n’est pas un événement qui s’écarte
fondamentalement de la conduite " normale " mais, le
plus souvent, le résultat d’une conjonction de
dysfonctionnements qui vont mettre en échec les stratégies
habituellement adaptables. Ces dysfonctionnements vont se
traduire par des erreurs et des défaillances fonctionnelles en
termes cognitifs, perceptifs, d’exécution de l’action et de
décision propres à la fois aux conducteurs de deux-roues et
aux automobilistes impliqués dans ces accidents de deux-roues
motorisés.
Quelles sont les conclusions concernant les
conducteurs de deux-roues motorisés ?
Il existe une proportion importante de cas où le deux-roues est
confronté à un comportement inattendu de la part de
l’automobiliste. En contrepartie, ce dernier a un problème de
détection du deux-roues. C’est ce que nous appelons une
erreur d’interaction dans laquelle existe une complémentarité
entre les problèmes des deux conducteurs. Très globalement,
les conducteurs de deux-roues fonctionnent avec une trop grande
confiance dans leur capacité à anticiper et à réguler. Et
cela aussi bien pour l’interaction avec l’automobiliste que
pour celle avec l’infrastructure. Ils ont tendance à rouler
aux limites admissibles par le système (accélération dans les
virages, capacité de négociation, de trajectoire, de
freinage...). De cette façon, ils ne se donnent quasiment
aucune marge en cas de rencontre avec un imprévu.
Et pour les automobilistes ?
La principale difficulté est celle de la détection des
deux-roues, en raison de leur gabarit et de leur comportement.
Sans le vouloir, le motocycliste se met en situation de ne pas
être détectable. Par ses niveaux de vitesse ou son
positionnement (par exemple, en étant masqué derrière un
autre véhicule, un panneau, un arbre...), il piège les
automobilistes en créant une situation qui ne s’intègre pas
dans leurs habitudes de stratégie de prise d’information.
- Le cyclomoteur : une accidentologie spécifique
Si le cyclomoteur s’avère deux fois plus dangereux que la
voiture (241 tués pour un million, contre 107 pour
l’automobile, selon le bilan 2004 de l’ONISR), le nombre de
ses usagers tués dans un accident de la route a fortement chuté
en 2004 (-13,7%). Ceci explique en grande partie la baisse de
16,3 % du nombre de tués parmi les 15-17 ans. Toutefois, le
cyclomoteur, qui à cause de sa faible puissance est surtout
utilisé par les jeunes, est toujours un moyen de locomotion très
dangereux pour ces derniers. En 2004, 45 % des 321 tués à
cyclomoteur étaient âgés de 15 à 19 ans. Enfin, si le
cyclomoteur tue 2,5 fois moins que la moto, le nombre de blessés
est proportionnellement beaucoup plus important. On a dénombré
15776 cyclomotoristes blessés contre 12708 chez les motards.
• Le membre de la communauté motard.
Nostalgique face à la dilution des valeurs de distinction, il
est attaché aux codes vestimentaires (blouson, bottes, cuir) et
sociaux (salut motard, solidarité et civisme...). Il participe
aux événements associatifs et montre peu d’intérêt pour la
vitesse.
• Le randonneur. Intégré dans la communauté
motard, il utilise rarement la moto au quotidien, préférant
balades et voyages. Sa conduite est prudente et fondée sur le
respect des autres usagers.
• Le pilote. La moto est pour lui un loisir.
Refusant les longs trajets, qu’il trouve inconfortables, il se
fait plaisir avec la vitesse, notamment sur les circuits.
• Le fonctionnaliste. Conducteur prudent et
fervent défenseur du code de la route, il utilise son
deux-roues en ville et/ou pour les trajets quotidiens
domicile-travail. La moto est un moyen de transport rapide et économique,
non une source de plaisir.
• Le conducteur "inconscient".
Jeune et masculin le plus souvent, il se soucie peu de son
environnement. La moto, source de liberté, est une passion qui
se vit intensément. Elle est aussi un révélateur de toute
puissance qui lui permet de repousser les limites en prenant un
maximum de risques.
Source : étude exploratoire de l’Ifop pour la Sécurité
routière, mars 2005.
